新代田駅
最終更新: 2024/07/07
▼この駅について
| 駅名 | 読み | 新抜き駅 | 立地*立地名クリックで、
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| 新代田 | しんだいた | | 東京都 |
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| 1933年 | - - - - 年 |
▼この駅を走る路線
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| 京王電鉄 | ■井の頭線(IN) | 普通鉄道 |
▼かつてこの駅を走っていた路線
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| 京王帝都電鉄 | 代田連絡線× | 貨物 |
▼備考
駅番号IN06の、井の頭線の駅。この辺りは駅の間隔がかなり狭い。東隣は下北沢駅。環七通りに面している。代田駅という駅は無いが、すぐ南にある小田急の世田谷代田駅がそれに近い存在。代田という地名は、ダイダラボッチという巨人伝説が由来とする説があるという。その説では、付近に昔あったという窪地の形が、その足跡とされた。
戦時中は、当駅(当時は代田二丁目駅)と世田谷代田駅(当時は世田ヶ谷中原駅)を結ぶ線路、代田連絡線というのもあったが、戦後1953年に廃止。戦災で車両の多くを失った帝都電鉄へ、小田急から車両を供給するための線路だった。1947年頃の航空写真で、代田連絡線を見る事ができる。※世田谷代田・下北沢駅含め、付近の小田急の線路は2013年に地下化されている。この地下化と戦後の周辺の宅地化で、代田連絡線の廃線跡はほぼ消え失せている。
京王井の頭線は、渋谷駅と吉祥寺駅を結ぶ路線。明大前駅で京王線とクロスする。沿線の井の頭恩賜公園は有名な公園の1つ。京王電鉄の路線は殆どが1372mmというマイナーな軌間だが、井の頭線だけは1067mmで、小田急やJRの在来線と同じ幅。軌間が違うため、もちろん線路は繋がっておらず、走る車両も違う。また、京王電鉄の他の路線網がピンク色のラインカラー・路線記号「KO」で統一されている中、井の頭線だけは違う色と路線記号。
これは、現・井の頭線が元々「帝都電鉄」という別の会社の作った路線で、ルーツが違う事による。帝都電鉄は小田原急行鉄道(現・小田急電鉄)の傘下にあり、1940年には小田原急行鉄道に吸収合併もされた、小田急寄りの存在だった。一方、現・京王線のルーツは「京王電気軌道」という別の会社に行きつく。これらは1940年代前半の鉄道会社大合併によって大東急の一部となるが、戦後分離独立した際に、元・帝都電鉄部分と元・京王電気軌道部分が一緒になったまま、両者の社名を合体させたような「京王帝都電鉄」となった。この時、元々小田急寄りだった帝都側と、ルーツの違うはずの京王側が1つの会社とされたのは、京王側の経営を安定化させるための判断だったという。その後は長らく京王帝都電鉄として歴史が続いたが、1998年に社名から「帝都」が抜かれ、「京王電鉄」に改名した。
井の頭線の車両は編成ごとにカラフルな色をまとっていて、これは「レインボーカラー」と呼ばれている。どの色の車両が来るかなどを楽しむ事もできる。
ちなみに、明大前駅の北の方には明治大学和泉キャンパスがあるが、その東隣の井の頭線の線路脇には、第2山手線計画の遺構が残る。正式には東京山手急行線と言い、東京山手急行電鉄という会社が計画した。結局殆ど着工できずに終わったが、この遺構は準備工事によるもの。実は、この東京山手急行電鉄こそが後に「帝都電鉄」へと改名しており、これこそが上記の帝都電鉄そのものだった。リンク先のブログには、「もし実現していれば、都心から放射状に伸びる各路線を結ぶ環状線となり、混雑緩和や便利さに貢献しただろう」旨が書かれている。個人的には、エイトライナーがその遺志を継ぐように思える。貨物列車の都心迂回路機能も持つ予定だったらしいが、その役目は武蔵野線が継いでいる。
※準備工事とは、土木・建築物を作る際に、今後の延伸や増設等が見込まれる場合は予めそれも考慮した構造を作っておく事。例えば、JR難波駅の地下ホームは、予めなにわ筋線用トンネルを延伸しやすい形に作られている。また、有楽町線の豊洲駅は、今後豊住線が分岐するのを想定して、予めトンネルの分岐部分を作ってある（五輪の混雑対策で封鎖された余分な2・3番線ホームも、豊住線発着を想定したもの）。他にも、ゆりかもめの終点豊洲駅の高架の先端が延伸を見越してカーブしていたり、京成千原線が予め複線用地で建設されていたり、JR勝川駅ホームに城北線用のスペースが用意されていたり、大洗鹿島線の高架には今後の電化を見越して架線柱の土台が用意されていたりと、例は無数にある。道路でも、例えば「暫定二車線」絡みで未使用の土地やトンネル、橋桁増設を見越してサイズの余った橋脚などが該当する。これが準備工事だが、後に計画が頓挫した時などに、未成線の名残となる事がよくある。 ▼関連写真