新御徒町駅
最終更新: 2023/02/25
▼この駅について
駅名 | 読み | 新抜き駅 | 立地*立地名クリックで、 その立地を検索 |
新御徒町 | しんおかちまち | 御徒町 | 東京都 |
開業*開業年クリックで、 同年開業の駅を検索 | 廃止 |
2000年 | - - - - 年 |
▼この駅を走る路線
▼備考
つくばエクスプレス(TX)の駅番号TX02、都営大江戸線の駅番号E10。つくばエクスプレスで唯一の「新」が付く駅で、新抜き駅は西の方にある。この路線には他に、浅草駅や流山おおたかの森駅などもある。また、都営大江戸線には新宿西口駅などもある。
つくばエクスプレスは、東京都の秋葉原駅と茨城県のつくば駅を、八潮市・流山市・柏市などを通ってはるばる結ぶ路線。筑波研究学園都市と首都を結ぶ路線として、2005年に開業。元々は第二の常磐線の位置づけで、今でも正式な路線名は「常磐新線」だという。常磐新線は元々は国鉄が進めていた計画であり、JR化後もJR東日本が運営する方針だったが、JR東日本は将来の利益が期待できないとしてこの計画から退いた。それでも沿線自治体などは開通を望んだため、1991年には第三セクター会社の首都圏新都市鉄道(株)が設立され、1994年には建設が始まった。用地買収や難工事などが原因で、開通は当初予定の2000年から5年遅れたものの、2005年の開通から今に至るまで沿線の発展は凄まじく、多くの宅地開発などをもたらした。TXの運営は、今も首都圏新都市鉄道が担っている。つまり、JR東日本は美味しい路線を自ら逃し、常磐線のライバルを生んでしまった事になる(JR常磐線側では、TXへの対抗としてE531系が開発されるなどした)。最高速度は在来線の中でも速く、130km/h(実際には約127km/hで走る。後述)。他社路線の線路と繋がっていないので、どことも直通運転をしていない完全孤立路線。但し、将来臨海地下鉄との直通が行われる可能性はある。
第二常磐線(常磐新線)の計画としては、元々東京駅を起点にする予定だったが、東京~秋葉原間のトンネル工事に莫大な費用が掛かる事からその区間の建設は見送られ、秋葉原起点で開業した。周辺が既に市街地化している上に、地下鉄や地下街・地下高速道路や杭(特にワシントンホテルの杭)などがうじゃうじゃひしめき合っているため、それらを避けて深いトンネルを掘るとなると大深度地下方式を取らざるを得ず、これが高くつく(TXの秋葉原駅も、既にこれらをクリアできる深さに作られている)。ただ、その区間の建設が破棄された訳ではなく、将来延伸する計画は今もある。既存の東京駅は既に地上も地下もぎゅうぎゅうでスペースが無いため、実際に延伸される時はより西側の新東京駅へと延伸される可能性もある。どちらにしろ、臨海地下鉄とセットで建設して線路を繋げる事でコストカットする案も出ている。
TXの発展は、TXにとって嬉しい悲鳴となっている面もある。というのも、客が増えすぎて当初の6両編成では満員電車が深刻化するようになったため。元々将来の発展を想定してホームなどは8両化できるように準備工事されていたが、実際に8両対応工事するとなるとやはり出費がかさむため、2022年現在でも工事は途上。また、混雑緩和のため本数も増やす必要から、2020年には増備用の新型車両であるTX-3000系もデビューした。これらの工事で出費がかさんだ事で、TX単体では上記の延伸費用を捻出できなくなり、延伸がなかなか進まない状況に陥っている。この解決は、臨海地下鉄計画の動向にも託されている。
※TXの延伸計画は、茨城県側にも存在する。つくば駅から更に延伸する話が茨城県内で議論され、土浦方面・筑波山方面・水戸方面・茨城空港方面への延伸案が出た。2023年現在は土浦方面が有力らしいが、こちらもすぐには実現できず、構想段階。
※TXとの直接の関係は無いが、TXのご先祖様とも言うべき計画(筑波高速度電気鉄道)が、戦前にも存在した。しかし、それは都心側のごく一部を除いて頓挫している。頓挫を免れた都心側の区間は、京成本線の一部(京成上野~日暮里~千住大橋付近)として転用されている。
※当駅は、都営大江戸線の駅としてTX駅より5年早く開業している。
※TXの駅番号は当初、「TX」を含まない番号だけのものだった(当駅も単に「02」だった)が、昨今の駅番号導入ラッシュを考えてか、他路線駅との区別も明確になるように、駅番号の冒頭に路線記号「TX」が追加されたらしい。
※新抜き駅の御徒町駅はJRの駅だが、その周辺には都営大江戸線の上野御徒町駅・東京メトロの仲御徒町駅・上野広小路駅なども集まっていて、乗換駅として互いに地下通路で繋がっている。「御徒町」が付く駅名が多いだけでなく、ほぼ同じ場所にあるのにそれぞれ駅名がバラバラな事から、乗り換えで混乱する人も多い。
※鉄道路線でよく聞くいわゆる「最高速度」というのは、実際にその速度で走るという意味ではなく、その速度を超えるとATCなどのシステムによって警告やブレーキが作動してしまうというギリギリの制限速度を指す事が多い。つまり、例えばTXが本当に130km/hぴったりで走ってしまうと、ちょっとしたハンドル操作のブレや線路の状態などによってすぐに131km/hに達してしまう速度違反スレスレの状態になってしまう上、ダイヤ乱れ時の回復運転分の余裕も確保するため、実際には数km/h分余裕を持たせて走る。TXに限らず、「新快速の130km/h」「快特の120km/h」「スカイライナーの160km/h」「東北新幹線の320km/h」などといった文脈でも全て、同じ事が当てはまる。 ▼関連写真