新高岡駅(旧称)
最終更新: 2024/07/05
▼この駅について
| 駅名 | 読み | 新抜き駅 | 立地*立地名クリックで、
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| 新高岡(旧称) | しんたかおか | 高岡 | 富山県 |
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| 1948年 | - - - - 年 |
▼この駅を走る路線
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| 万葉線 | ■高岡軌道線(万葉線) | 路面電車 |
▼備考
高岡軌道線の、高岡駅との乗換駅(停留場)。1948年に、「地鉄高岡駅」として開業。1959年にこの名前になり、1979年に「高岡駅前停留場」に再改称。2014年に更に「高岡駅停留場」に改称され、ホームが上図の位置からクルン高岡(新しい駅ビル)内に移動した。上図は、この駅名だった頃の位置。
当時は、万葉線ではなく加越能鉄道という会社が運営していた（今の加越能バス）。その頃の様子を写した貴重な写真が、ローカル線のアルバムには載っている(敬称略)。
※高岡軌道線には他に、新能町停留場もある。
※北陸新幹線の新高岡駅とは場所も時代も全く別の駅。また、高岡駅の北陸本線は、北陸新幹線の金沢延伸開業に合わせて並行在来線(後述)として経営移管され、2015年にあいの風とやま鉄道の路線となっている。この経営移管は一斉・大規模なもので、長野県北部区間はしなの鉄道北しなの線、新潟県区間はえちごトキめき鉄道、富山県区間はあいの風とやま鉄道、石川県区間はIRいしかわ鉄道となった。そして、移管区間は2024年の北陸新幹線の更なる延伸(敦賀延伸)によって福井県区間(ハピラインふくい)にまで伸び、北陸新幹線は異様なほど長大な三セク転換区間を生んでいる。
※北陸新幹線のようなフル規格の新幹線を新しく作った場合、並んで走る在来線は「並行在来線」として三セク転換（第三セクター方式の鉄道会社へと転換）され、運営がJRから手放されるパターンが多い。上記の他にも、青い森鉄道・道南いさりび鉄道・肥薩おれんじ鉄道などの例がある。そもそもこうして経営分離が許可されているのは、整備新幹線計画でそう定められた為。整備新幹線と並行(重複、二重)する在来線をJRから切り離す事で、二重投資によるJRの負担を避ける為だが、それにより、三セクとそれを支える自治体側が負担を強いられ、経営に苦戦する問題が出ている。鹿児島本線の一部など、収入の多い部分に限ってJRのまま残り、経営が苦しい区間だけを三セクに押し付けるなどといった歪んだ構造もある為、三セク鉄道は基本的に苦戦しやすい。その為、経営の工夫を凝らし、JR時代には消極的だったイベントや新駅開業などに取り組み始める事例も多い。あいの風とやま鉄道も、2018年には西高岡～高岡駅間に「高岡やぶなみ駅」を、2022年には「新富山口駅」を新たに開業させている。
※第三セクター方式は企業の経営形態の一種で、半官半民のものを指す。国や自治体が運営する公企業を第一セクター、民間(私)企業を第二セクター、公と私の両方が共同で設立・運営する企業を第三セクターと分類する。鉄道会社でよく聞く言葉だが、鉄道関係無く一般の企業でも使われる分類。三セク転換は物議を醸すケースが多いが、その主な理由は、三セクの半分が「公」である以上、その経営に地元民の税金が使われてしまう点。また、鉄道においては非JRとなる為、青春18きっぷが使えなくなってしまうという弊害も挙げられる。
※三セク転換は、並行在来線以外からも生まれ得る。例えば、赤字国鉄路線を転換したパターン（会津鉄道・のと鉄道・真岡鉄道・山形鉄道・わたらせ渓谷鐵道など）、新線建設から国鉄/JRが退いたパターン（三陸鉄道・鹿島臨海鉄道・野岩鉄道・愛知環状鉄道・阿武隈急行・北越急行・首都圏新都市鉄道など）といった幾つかのパターンがある。 ▼関連写真